Pe 2 ianuarie 2024, un avion Airbus A350 al Japan Airlines s-a ciocnit cu un avion al Gărzii de Coastă a Japoniei și a luat foc imediat după aterizarea pe aeroportul Haneda. A350 care a ars în acest accident a folosit materiale compozite din fibră de carbon cu rezistență la căldură mai mică decât metalele. Prin urmare, acest accident a devenit și prima oportunitate din lume de a testa siguranța noii generații de avioane de pasageri folosind materiale compozite armate cu fibră de carbon în cazul unui incendiu major.
Zborul 516 Japan Airlines, un Airbus A350, a folosit pe scară largă materiale compozite din fibră de carbon în fuzelaj și aripi, iar recenta coliziune și incidentul de incendiu ar putea aduce acest material în centrul atenției. Videoclipurile accidentului arată că aeronava Japan Airlines se mișcă de-a lungul pistei și se oprește, doar pentru a fi cuprinsă de flăcări. În special, în ciuda incendiului, toți cei 379 de pasageri de la bordul aeronavei Japan Airlines au fost evacuați în siguranță. Cu toate acestea, dintre cele șase persoane aflate pe aeronava mai mică a Gărzii de Coastă a Japoniei, cinci au murit.
Fotografiile de la locul accidentului arată că corpul A350 a fost ars în cenușă. Deși Consiliul pentru Siguranța Transporturilor din Japonia și Departamentul de Poliție Metropolitană investighează cauza accidentului, industria aviației este dornică să confirme durabilitatea fibrei de carbon. materiale compozite armate.
Anthony Brickhouse, expert în siguranța aviației la Universitatea Aeronautică Embry-Riddle, a declarat că acest accident este primul studiu de caz al utilizării pe scară largă a materialului compozit armat cu fibră de carbon în aeronavele de pasageri, nu numai în ceea ce privește siguranța la incendiu, ci și în ceea ce privește de supraviețuire într-un accident.
Airbus a declarat că caroseria lui A350 utilizează materiale compozite din fibră de carbon, aliaje de titan și aliaje de aluminiu pentru a îmbunătăți rezistența la coroziune, ușurința întreținerii și pentru a crea o aeronavă ușoară și rentabilă. Compania a subliniat, de asemenea, că pielea din fibră de carbon este mai puțin probabil să se ardă decât pielea metalică. Prin urmare, în acest accident, acest material a atras atenția experților.
La începutul anilor 2000, când Boeing din Statele Unite și Airbus din Europa au investit în 787 Dreamliner și, respectiv, A350, oamenii aveau mari speranțe în aceste avioane fabricate din materiale compozite armate cu fibră de carbon ușoare și de înaltă rezistență. Ei sperau să reducă semnificativ consumul de combustibil și să reducă povara îmbătrânirii corpului, întreținerii și inspecției.
La scurt timp după ce a intrat în funcțiune, Boeing Dreamliner a fost blocat din cauza incendiilor cauzate de defecțiuni ale bateriei și a încetat temporar să zboare la începutul anului 2013; în iulie 2013, un avion Ethiopian Airlines a trebuit să fie reparat din cauza unui incendiu provocat de un scurtcircuit la radioul Life. Cu toate acestea, aceste incendii nu au distrus complet carcasa exterioară a aeronavei.
Structura generală a Airbus A350 include 53% materiale compozite armate cu fibră de carbon, inclusiv fuselaj, coada și majoritatea aripilor principale. Mai mulți experți au afirmat că toți pasagerii și membrii echipajului ar putea ejecta în siguranță în timp ce structura aeronavei rămâne intactă, ceea ce a redat încrederea în materialele compozite din fibră de carbon. Acest material a fost certificat în condiții speciale.
Cu toate acestea, unii experți au subliniat că, în starea actuală, nu este încă clar cum a reușit pielea fuzelajului A350 să reziste la incendiu pentru o anumită perioadă de timp sau ce lecții tehnice pot fi învățate. Este prematur să tragem concluzii cuprinzătoare.
Dl Brikhouse a comparat acest incident cu accidentul din iulie 2013 care a implicat un Boeing 777 Asiana Airlines care nu a aterizat și a luat foc, ducând la moartea a trei pasageri. El consideră că acest lucru va oferi informații utile pentru înțelegerea diferențelor dintre procesele de ardere ale materialelor compozite armate cu fibră de carbon și ale materialelor din aluminiu.
Biyon Ferm de la compania de informații din industria aviației Leam News și Analis a declarat că, în comparație cu aeronavele din aluminiu, aeronavele din material compozit armat cu fibră de carbon au mai multe avantaje. De exemplu, aluminiul se topește la aproximativ 600 de grade Celsius și conduce căldura, dar fibra de carbon poate rezista la temperaturi de aproximativ șase ori mai ridicate, continuând să mocnească fără să se topească sau să emită flăcări.
Într-un ghid al pompierilor publicat în 2019, Airbus a demonstrat că A350 are „un nivel echivalent de siguranță” în comparație cu fuzelajele tradiționale din aluminiu, iar diverse teste au indicat că „îmbunătățește rezistența la pătrunderea focului”. Cu toate acestea, Airbus a avertizat și că, chiar dacă suprafața materialului compozit armat cu fibră de carbon rămâne, expunerea prelungită la temperaturi ridicate ar putea duce la pierderea integrității structurale a aeronavei.
Potrivit Airbus, testele anterioare au arătat că rezistența la foc a materialelor compozite armate cu fibră de carbon este aceeași cu cea a aluminiului. Purtătorul de cuvânt a adăugat că compania aeriană a efectuat un test complet de evacuare pe A350-1000 în prezența autorităților încă din 2018.
Un director de la o companie germană de securitate la incendiu a declarat că mulți factori pot afecta inflamabilitatea materialelor compozite, inclusiv structura acestora, materialele textile și straturile de ignifugă utilizate. Executivul a spus: „Un lucru de care suntem siguri este că nici măcar aluminiul nu poate rezista la temperaturile ridicate produse de arderea kerosenului”.
Potrivit TBS, citând autoritățile de pompieri, le-a luat peste șase ore pentru a stinge în cele din urmă incendiul de pe A350, după ce acesta a continuat să ardă. Unii experți au pus la îndoială și au sugerat o anchetă cu privire la motivul pentru care departamentul de pompieri din Aeroportul Haneda a durat atât de mult să stingă incendiul.